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王傳福放狠話:2025年營收萬億!比亞迪憑什么?

2018-04-15 18:46:59 來源:華中在線 作者:佚名 閱讀:157

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接下來8年的時間里,要實現萬億目標,王傳福得再造9個“比亞迪”。

2017年過后,比亞迪已“年滿23歲”。

在這23年間,比亞迪從一個電池企業,發展成為“新能源汽車引領者”、“股神”巴菲特投資的汽車企業,擁有被譽為“比亞迪速度”的成倍增長銷售業績。

在2017年底比亞迪成立23周年慶典上,比亞迪董事長王傳福也提出了比亞迪未來的中長期規劃。他表示,在2025年左右,比亞迪要整體實現萬億元營收的規模。

“萬億元”是什么概念?

2016年,比亞迪實現營收1039.75億元,2017年前三季度營收739.33億元(市場預計全年也在千億上下)。也就是說,在接下來8年的時間里,要實現萬億目標,王傳福得再造9個“比亞迪”。

不可否認,憑借完整的產業鏈以及產品布局,比亞迪在全球新能源汽車市場中確實具備強大的競爭實力,但是否有實力撐起萬億目標?

《財經國家周刊》記者就此詢問比亞迪品牌及公關處相關人士,得到回復稱,萬億元營收只是比亞迪在內部高層會議上提出的目標,還暫未對外界官方宣布。

“引領者”倒計時

“萬億營收”不是王傳福第一次公開放狠話。

早在2007年,王傳福就曾表態,比亞迪要成為2015年中國第一、2025年世界第一。最終結果也不算完全吹牛,至少在新能源車領域,比亞迪在2015年拿了產銷冠軍。

如今,搶占了“天時”的比亞迪新能源汽車銷量依然位居前列,但不可否認,追趕者的腳步,已經越來越近。

2017年11月廣州車展上,比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江宣布,比亞迪新能源汽車提前兩個月完成年度銷量目標,并且將2018年比亞迪全年新能源車銷量目標定為20萬輛。

不過,比亞迪方面很少提及的是,截至2017年前三季度,比亞迪新能源車累計銷量為7.04萬輛,同比下滑6.5%;2017年新能源車月度銷量排名中,比亞迪也多次被其他車企超越。

這其中的緣由,倒不是因為比亞迪停滯不前,而是其他車企開始奮力往前進。

國內,北汽新能源、上汽、眾泰、江鈴、江淮、吉利等爭相發布新能源布局計劃和目標,就連曾經對新能源不感興趣的長城汽車,也宣布將投入300億元用于新能源、智能化等項目。

除了傳統車企大舉發力,國內新能源造車新勢力也是動作不斷:威馬汽車宣布完成新一輪融資,蔚來汽車舉行ES8上市發布會,云度π1、電咖EV10等新興車企的產品也紛紛宣布量產上市。

而隨著《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》(“雙積分”政策)的實施,一直動作不大的外資車企也開始在國內新能源市場發力。

繼大眾江淮之后,長城與御捷、福特與眾泰、東風與雷諾-日產等車企先后公布了新能源汽車合資計劃,一波新的新能源合資浪潮在中國汽車行業內興起,讓不少業界人士直呼“狼來了”。

在傳統車企、新興合資車企以及造車新勢力的多方“圍攻”下,比亞迪的“引領者”地位,已經開始進入倒計時。

核心技術挑戰

如果說新能源車市場大盤中其他自主、合資品牌與比亞迪的差距在縮小,那么比亞迪新能源汽車領域的核心競爭力——動力電池技術,則面臨更大挑戰。

2017年前三季度,全球動力電池出貨量42.6GWh,同比增長32%。其中,國內電池企業寧德時代出貨量排名第二,名次比2016年上升一位;而2016年排名第二的比亞迪則下滑至第五。在2016年國內動力電池廠商的產值排行中,寧德時代的產值份額最高,占23.3%,其次是比亞迪,產值份額占22.5%。

2017年11月10日,證監會發布了寧德時代創業板IPO招股說明書(申報稿),按照其每股60元的價位計算,寧德時代估值將達到1300億元,日益逼近比亞迪目前的約1800億元市值。

這一局面與比亞迪在電池業務上的保守不無關系。

目前,比亞迪的動力電池只供比亞迪新能源汽車一家使用。相比之下,寧德時代則與上汽集團、北汽集團等保持戰略合作,并進入寶馬、大眾等國際整車企業的供應體系。《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄(2017年第11批)》顯示,寧德時代為近40款車型配套動力電池。

失去了大好商機,比亞迪或許也有些著急,近期表示,比亞迪電池未來也開始向外供貨。

不過,隨著中國新能源汽車補貼的退坡,日韓電池巨頭也開始覬覦國內市場大蛋糕,松下、三星SDI、LG等進入國內市場,只是時間問題。

在此前,國外電池巨頭已經小規模進入中國市場,比如搭載日本AESC動力電池的新能源汽車就先后進入了第5、6批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(下簡稱“推薦目錄”);中外合資企業三洋能源進入第7批推薦目錄;在《道路機動車輛生產企業及產品公告》(第298批)的車輛新產品公示中,也有車型搭載了三星電池。

云軌勝算幾何

作為一位具有戰略眼光的企業家,王傳福并非看不到新能源汽車和動力電池領域正在遭遇的挑戰,他在高管會議上表態,“比亞迪早已不是一家電池公司,也不僅僅是一家車企。”

王傳福此番表態,一大緣由也是比亞迪歷時5年、累計投入50億元后,成功研發出云軌技術。在一些業界人士看來,這是讓他敢放出萬億目標豪言的底氣之一。

云軌是比亞迪將新能源汽車的電池、電機、電控等核心技術延伸到軌道交通領域的一項技術。根據比亞迪的介紹,與地鐵相比,這種在空中行駛的跨座式單軌交通模式建造成本較低、建設周期相對短、不占用路權以及極強的地形適應能力,為主要城市提供軌道交通解決方案。

截至目前,比亞迪已與廣東省汕頭市、深圳市,四川省廣安市等城市達成戰略合作。海外市場方面,也已和菲律賓伊洛伊洛、埃及亞歷山大、摩洛哥等簽署合作協議。

王傳福接受媒體訪問時曾表示,云軌汕頭訂單價值差不多400億元,而類似于汕頭這樣的城市在中國有273個,僅中國城市就存有約10萬億元的“蛋糕”。據此初步計算,云軌項目至少每年可以為比亞迪提供近千億元的營收增量。

不過,作為一種新興的交通運營模式,云軌也面臨不少待解的現實難題。

軌道交通行業內人士告訴記者,云軌系統屬于中小運量運輸系統,運輸能力有限,無法像輕軌系統可兼容國鐵或地鐵,運行速度也偏低。

同時,軌道交通的特點就是投資大、回報率低,一個云軌項目動輒幾十億上百億,如果要在多個城市推進,這對比亞迪以及相關城市的資金鏈也是一大考驗。

比亞迪方面對本刊記者表示,目前云軌主要的商業模式是PPP模式(政府與社會資本合作),但是由于項目還在起步階段,其與地方政府以及第三方具體如何合作還需要進一步討論。

“在人力、物力大量投入的背景下,云軌模式是否會出現南橘北枳的情況,一時也無法判斷。”一位業內人士對記者如此表示。

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